დავით ქართველიშვილი: ზანგეზური შეიძლება, შეედაროს საქართველოს სისტემის მხოლოდ ერთ კონკრეტულ სეგმენტს, მაგრამ არა მთლიან ტრანზიტულ არქიტექტურას

ზანგეზურის (TRIPP) ტრანზიტმა, დაახლოებით, 5 წელიწადში სრულფასოვანი ფუნქციონირება რომ დაიწყოს, საერთო გამტარუნარიანობისა და ინფრასტრუქტურული მრავალფეროვნების თვალსაზრისით - საქართველოს დერეფანი კვლავ გაცილებით უფრო მულტიფუნქციური და კომპლექსური რჩება, - წერს სოციალურ ქსელში „ხალხის ძალის“ წევრი დავით ქართველიშვილი და ზანგეზურის დერეფნის საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის შესაძლო კონკურეტულობის საკითხს აფასებს.

დავით ქართველიშვილი აღნიშნავს, რომ საქართველოს სატრანზიტო დერეფანი ზანგეზურისგან განსხვავებით, მრავალარხიან სისტემას წარმოადგენს.

„სულ რომ „ტრამპის სახელობის“ ზანგეზურის დერეფნის ოფიციალურ გახსნაზე აშშ-ის მოქმედი თუ მომავალი პრეზიდენტი ჩავიდეს სომხეთ/აზერბაიჯანში - გამორიცხულია, ახალმა დერეფანმა შეძლოს საქართველოს სრულად ჩაანაცვლება არსებული და მიმდინარე საერთაშორისო პროექტებიდან. თუნდაც, ზანგეზურის (TRIPP) ტრანზიტმა დაახლოებით, 5 წელიწადში სრულფასოვანი ფუნქციონირება დაიწყოს, საერთო გამტარუნარიანობისა და ინფრასტრუქტურული მრავალფეროვნების თვალსაზრისით - საქართველოს დერეფანი კვლავ გაცილებით უფრო მულტიფუნქციური და კომპლექსური რჩება.

რას ნიშნავს „გამტარუნარიანობა“ ზანგეზურისა და საქართველოსთან მიმართებით. ზანგეზური საჯარო შეფასებებში წარმოდგენილია, როგორც მიწისზედა სატრანზიტო ღერძი (ავტომაგისტრალი და რკინიგზა), რომლის საწყისი გამტარუნარიანობა დაახლოებით, 15 მლნ ტონას წელიწადში შეადგენს და თეორიული ზრდის პოტენციალი 20-25 მლნ ტონამდე აღწევს. საქართველოს სატრანზიტო დერეფანი კი, მრავალარხიან სისტემას წარმოადგენს. პირველ რიგში, რკინიგზა - მოდერნიზაციის შემდეგ ოფიციალურ შეფასებებში ფიქსირდება გამტარუნარიანობის ზრდა დაახლოებით, 27 მლნ ტონიდან 48 მლნ ტონამდე წელიწადში. გარდა ამისა, ენერგეტიკული ტრანზიტი: ნავთობსადენი BTC - დაახლოებით, 1.2 მლნ ბარელი დღეში (ეს სტრატეგიული ენერგეტიკული ნაკადია და არა უბრალოდ სატვირთო ტონაჟი); გაზსადენი SCP - გამტარუნარიანობა გაზრდილია დაახლოებით 24 მლრდ მ³-მდე წელიწადში (ზრდის პოტენციალით 34 მლრდ მ³-მდე) - 2025 წელს ფაქტობრივი ტრანზიტი, დაახლოებით, 22.9 მლრდ მ³ იყო.

ახლა რაც შეეხება პორტებს: მხოლოდ ბათუმის ნავსადგურის წლიური გამტარუნარიანობა აღწევს 18 მლნ ტონას (ცალკე ნავთობტერმინალის სიმძლავრეების გარეშე); ფოთის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის შემთხვევაში. საუბარია, 50 მლნ ტონამდე საპროექტო სიმძლავრეზე. უკვე ამ მონაცემებიდან ნათელია: ზანგეზური შეიძლება შეედაროს საქართველოს სისტემის მხოლოდ ერთ კონკრეტულ სეგმენტს, მაგრამ არა მთლიან ტრანზიტულ არქიტექტურას. რა თქმა უნდა, მას შეუძლია, ნაწილობრივ წაიღოს საქართველოზე გამავალი ტრანზიტი, მაგრამ შერჩევითად.

საქართველოსთვის ყველაზე მგრძნობიარე მიმართულებები შეიძლება იყოს: კონტეინერული და საავტომობილო ტრანზიტის ნაწილი (აღმოსავლეთ-დასავლეთის ღერძზე), ასევე რკინიგზის გარკვეული ტვირთები, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ ტარიფები იქნება სუბსიდირებული და საზღვრის გადაკვეთა რეალურად „უხილავი“ გახდება. თუმცა, ამ შემთხვევაშიც კი, საქართველო არსად „ქრება“: შავი ზღვის საზღვაო კომპონენტი და ჩამოყალიბებული ლოჯისტიკური ჯაჭვები დამოუკიდებელ კონკურენტულ უპირატესობად რჩება. რაც მთავარია, ზანგეზურს არ შეუძლია საქართველოს სრული ჩანაცვლება - ამისთვის მან ერთდროულად უნდა ჩაანაცვლოს სამი ფუნდამენტური დონე: ენერგეტიკაში - BTC და SCP, რომლებიც უკვე აშენებულია, ინტეგრირებულია და ათწლეულებია ფუნქციონირებს საქართველოს გავლით. ეს ინფრასტრუქტურა და მასთან დაკავშირებული მზარდი კონტრაქტები სხვა მასშტაბისაა და მათი „გადატანა“ ახალ მარშრუტზე მარტივი გადაწყვეტილება არ არის.

უალტერნატივოა ასევე საქართველოს მულტიმოდალურობა - მისი რკინიგზის, ავტომაგისტრალებისა და პორტების ერთიანი კავშირი, მაშინ როდესაც ზანგეზური, საუკეთესო შემთხვევაში, იქნება ძლიერი მიწისზედა ხაზი ეკვივალენტური საზღვაო კომპონენტის გარეშე. ასევე, მნიშვნელოვანია რისკების მართვა - გლობალური ტვირთმფლობელები ყოველთვის ირჩევენ არა ერთ, არამედ 2–3 ალტერნატიულ მარშრუტს: ამიტომ ზანგეზური, დიდი ალბათობით, გახდება დამატებითი ალტერნატივა და არა საქართველოს ჩანაცვლების გზა. ზანგეზურს შეუძლია გარკვეული ტვირთნაკადების გადანაწილება, განსაკუთრებით აზერბაიჯანი–თურქეთის მიმართულებით და იმ სეგმენტებში, რომლებიც დღეს საქართველოს გავლით „ინერციით“ გადის. თუმცა, აქაც, საქართველოს სრულად გამოდევნა საერთაშორისო ტრანზიტული პროექტებიდან შეუძლებელია - ეს არის ჩემი პასუხი მორიგ შიშებზე, პანიკაზე და უსასრულო გაუნათლებლობაზე“, - წერს დავით ქართველიშვილი.